Europejski przemysł stoczniowy, niegdyś symbol potęgi gospodarczego i technologicznego rozwoju kontynentu, dziś stoi na rozdrożu. Jeszcze trzy dekady temu Europa była jednym z liderów w produkcji statków, jednak drastyczny spadek udziału na światowym rynku sprawił, że niemal 90% globalnej produkcji przeniosło się do Azji. Chiny, jako dominujący gracz, kontrolują ponad połowę rynku, podczas gdy Europa zmaga się z marginalizacją i utratą strategicznej pozycji. Czy w obliczu tych wyzwań Europa ma jeszcze realną szansę odzyskać konkurencyjność w produkcji statków do 2025 roku i dalej?
| To musisz wiedzieć | |
|---|---|
| Jakie są główne postulaty wiceministra Marchewki? | Apeluje o fundusze UE na inwestycje militarne i cywilne oraz konsolidację polskich armatorów. |
| Jakie znaczenie ma Szczecin Declaration dla przemysłu stoczniowego? | To wezwanie 21 państw UE do strategii wspierającej rozwój technologii zeroemisyjnych i współpracę cywilno-wojskową. |
| Jak odbudowa przemysłu stoczniowego wpłynie na obywateli UE? | Może stworzyć tysiące miejsc pracy i wpłynąć na bezpieczeństwo transportu morskiego oraz ceny importowanych towarów. |
Spis treści:
Wiceminister Marchewka wzywa do działania: Europa musi odzyskać konkurencyjność w produkcji statków
21 maja 2025 roku Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską, podczas wystąpienia w Sejmie podkreślił konieczność pilnej odbudowy konkurencyjności europejskiego przemysłu stoczniowego. Zwrócił uwagę, że od lat 90. XX wieku aż 90% światowej produkcji statków przeniosło się do Azji, gdzie Chiny dominują z udziałem przekraczającym 50%. Polska odpowiada obecnie za zaledwie około 3% globalnego rynku, co jest sygnałem alarmowym dla całej Unii Europejskiej.
Marchewka przedstawił konkretne postulaty: utworzenie specjalnych funduszy unijnych dedykowanych inwestycjom w sektor stoczniowy, zwłaszcza projektom militarnym taktycznych okrętów i jednostek logistycznych. Wskazał również na potrzebę zniesienia istniejących restrykcji dotyczących pomocy publicznej dla branży morskiej oraz podkreślił znaczenie konsolidacji polskich armatorów, które umożliwiłyby lepszą koordynację i efektywność działań – przykładem jest powstanie spółki POLSCA Baltic Ferries z flotą dziesięciu promów.
Bezpośrednio po apelu wiceministra Polska zapowiedziała przeznaczenie ponad 1,3 miliarda złotych na budowę trzech promów napędzanych LNG w stoczni Remontowa. To przedsięwzięcie ma zakończyć się do 2027 roku i stanowi ważny krok w kierunku zielonej transformacji sektora. Wzrost zatrudnienia już jest zauważalny – Stocznia Szczecińska „Wulkan” zakończyła rok 2024 z zyskiem po latach trudności ekonomicznych.
Kontekst: Strategiczne inicjatywy i trendy kształtujące przyszłość europejskiego przemysłu stoczniowego
Ostatnie wydarzenia potwierdzają rosnącą determinację krajów Unii Europejskiej do przywrócenia silnej pozycji przemysłu stoczniowego. W maju 2025 roku podpisano tzw. Szczecin Declaration – deklarację dwudziestu jeden państw członkowskich UE, która nawołuje Komisję Europejską do opracowania kompleksowej strategii wspierającej sektor morski. Dokument kładzie nacisk na finansowanie technologii zeroemisyjnych i rozwój współpracy cywilno-wojskowej.
Program „Polskie Morze”, zaprezentowany niedawno przez premiera Donalda Tuska, wpisuje się doskonale w ten nurt. Zakłada on m.in. budowę żaglowca szkolnego za miliard złotych oraz nowoczesnego statku badawczego dla Politechniki Morskiej, co świadczy o ambicjach Polski nie tylko jako producenta statków użytkowych, ale także innowacyjnego ośrodka badań morskich.
Ważnym elementem jest również udział Polski w projekcie PESCO 4E – unijnej inicjatywie modernizacji systemów okrętowych realizowanej wspólnie z Hiszpanią i Włochami przy budżecie wynoszącym 540 milionów euro. To znak rosnącej militaryzacji sektora – obecnie około 60% nowych zamówień unijnych dotyczy jednostek wojskowych lub o podwójnym przeznaczeniu.
Zielona transformacja jest kolejnym kluczowym trendem – połowa statków zamawianych w UE ma napęd LNG lub wodór. Tymczasem Azja nadal dominuje rynek masowców i tankowców, co pokazuje ogrom wyzwania stojącego przed Europą.
Historycznie Polska była jednym z czołowych producentów statków – jeszcze w latach 80. była czwartym największym graczem globalnym. Dziś jednak europejska moc produkcyjna spadła o blisko 40%, a chińska wzrosła ponad dwukrotnie od początku XXI wieku.
Perspektywy: Sprzeczne opinie i możliwe skutki odbudowy przemysłu stoczniowego
Dyskusja wokół odbudowy europejskiego przemysłu stoczniowego nie jest jednolita. Krytycy wskazują na ryzyko naruszenia zasad konkurencji rynkowej przez subsydia oraz obawiają się spowolnienia innowacyjności wynikającego z nadmiernej ochrony branży. Przeciwnicy interwencji argumentują także możliwymi napięciami handlowymi z Chinami, które stosują dumping cenowy – chiński masowiec może kosztować nawet o jedną trzecią mniej niż jego europejski odpowiednik.
Zwolennicy natomiast podkreślają strategiczne znaczenie sektora dla suwerenności technologicznej i obronnej Europy. Organizacje takie jak SEA Europe czy CPMR ostrzegają przed konsekwencjami dalszej marginalizacji przemysłu stoczniowego dla bezpieczeństwa transportu morskiego oraz zdolności obronnych Unii.
Krótkoterminowo Polska może liczyć na wzrost zamówień – PGZ Stocznia Wojenna planuje dostarczyć okręt ratowniczy „Ratownik” wart miliard złotych do końca dekady. Średnioterminowo jednak napięcia handlowe mogą eskalować, co wymaga dyplomatycznej zręczności UE.
Analitycy z Clarksons Research prognozują wzrost globalnego rynku stoczniowego do ponad 210 miliardów dolarów do roku 2033. Jednak według nich Europa będzie dominować przede wszystkim w niszach takich jak jednostki badawcze czy instalacje offshore, gdzie technologia i innowacje mają kluczowe znaczenie. Arkadiusz Marchewka zapowiada zwiększenie udziału Polski nawet do 5% rynku poprzez specjalizację w promach i okrętach pomocniczych.
Zainteresowania czytelnika: Społeczno-ekonomiczne implikacje odbudowy przemysłu stoczniowego
Dla przeciętnego obywatela znaczenie odbudowy przemysłu stoczniowego wykracza poza same aspekty gospodarcze. Szacuje się, że inwestycje mogą stworzyć nawet pięć tysięcy nowych miejsc pracy w regionach nadmorskich do roku 2030, co wpłynie korzystnie na lokalne rynki pracy oraz stabilizację społeczną.
Bezpieczeństwo transportu morskiego jest kolejnym ważnym aspektem – ponad dwie trzecie towarów importowanych do UE jest przewożonych drogą morską. Problemy floty mogą więc bezpośrednio zagrozić ciągłości dostaw niezbędnych surowców i produktów codziennego użytku.
Zaskakujące są również dane dotyczące polskiej floty handlowej: obecnie liczy ona zaledwie 57 statków, podczas gdy jeszcze w roku 1989 było ich blisko osiem razy więcej. Stocznia Remontowa w Gdańsku wyróżnia się jako jedno z niewielu miejsc w Europie produkujących od kilku lat jednostki napędzane gazem LNG, co wpisuje się w globalny trend ekologiczny.
Dla konsumenta oznacza to jednak możliwy wzrost kosztów transportu morskiego nawet o około 15–20% do roku 2026 związany z opłatami za emisję CO₂ nakładanymi przez system EU ETS. Z drugiej strony rozwój portów polskich jak Szczecin-Świnoujście może obniżyć ceny importowanych towarów nawet o kilkanaście procent dzięki lepszej logistyce i efektywności przeładunkowej.
Podsumowanie: Odbudowa przemysłu stoczniowego jako element geopolitycznej gry o suwerenność Europy
Strategia odbudowy konkurencyjności europejskiego przemysłu stoczniowego przedstawiona przez Arkadiusza Marchewkę to nie tylko kwestia ekonomiczna czy regionalna – to fundament większej gry o technologiczną i geopolityczną suwerenność Unii Europejskiej. Wyzwania są ogromne: od konieczności inwestycji w nowoczesne technologie zeroemisyjne po rywalizację z potęgami Azji.
Sukces tej inicjatywy będzie zależał od umiejętnego pogodzenia protekcjonizmu z innowacyjnością oraz zdolności kooperacji między państwami członkowskimi UE a sektorem prywatnym. To czas decyzji dla decydentów politycznych, przedsiębiorców oraz obywateli – wsparcie działań takich jak te proponowane przez wiceministra Marchewkę może przynieść Europie nie tylko miejsca pracy czy rozwój technologiczny, ale także bezpieczeństwo strategiczne na kolejne dekady.
