Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) w Warszawie dokonały znaczącego kroku w kierunku rozbudowy zeroemisyjnej floty, otwierając oferty w przetargu na dostawę 85 nowych autobusów elektrycznych. W rywalizacji uczestniczą trzy firmy: polski Solaris, niemiecki Daimler Buses oraz hiszpański Irizar. Przetarg podzielono na cztery zadania, obejmujące dostawę 25 autobusów 12-metrowych, 50 przegubowych 18-metrowych, 5 pojazdów autonomicznych i 10 krótkich 10-metrowych. Wyniki wskazują na intensywną konkurencję cenową, z ofertami mieszczącymi się w widełkach budżetowych MZA.
| To musisz wiedzieć | |
|---|---|
| Jakie firmy biorą udział w przetargu na dostawę autobusów elektrycznych dla Warszawy 2023? | W przetargu uczestniczą Solaris, Daimler Buses i Irizar. |
| Jakie są cenowe propozycje firm dla 85 autobusów elektrycznych w Warszawie? | Solaris zaproponował najniższe ceny dla większości modeli, oferując np. 89,1 mln zł za autobusy 12-metrowe. |
| Jaki jest wpływ nowych autobusów elektrycznych na jakość transportu publicznego w Warszawie? | Nowe autobusy poprawią komfort podróży oraz zmniejszą emisję hałasu i spalin. |
Spis treści:
Jak wygląda kontekst przetargu na autobusy elektryczne dla Warszawy?
Kluczowym elementem przetargu są propozycje finansowe. W zadaniu na 12-metrowe „solówki” Solaris zaoferował najniższą cenę – 89,1 mln zł, minimalnie wyprzedzając Irizara (89,5 mln zł). Daimler Buses zaproponował kwotę 106,2 mln zł, przekraczając budżet MZA wynoszący 99,1 mln zł. W przypadku największego zamówienia (50 przegubowców) wszystkie oferty zbliżyły się do limitu 238,6 mln zł: Solaris – 227,5 mln zł, Irizar – 239,8 mln zł, Daimler – 240,4 mln zł. W kategorii 10-metrowych autobusów Irizar ponownie zaskoczył najniższą ofertą (30,2 mln zł), podczas gdy Daimler i Solaris przekroczyli budżet (odpowiednio 35,1 i 37,5 mln zł).
Nowe autobusy mają być w pełni elektryczne, ładowane poprzez wtyczkę, z bateriami umożliwiającymi przejazd do 350 km na jednym ładowaniu. Modułowy system napędowy, testowany wcześniej w modelach Solaris, pozwoli na optymalne wykorzystanie przestrzeni pasażerskiej. W przypadku pojazdów autonomicznych ich funkcje ograniczą się do manewrów na terenie zajezdni, takich jak mycie czy parkowanie.
Jakie są plany rozwoju infrastruktury ładowania dla autobusów elektrycznych w Warszawie?
Warszawa konsekwentnie realizuje strategię elektryfikacji transportu publicznego. W lutym 2025 r. MZA podpisały umowę na dostawę **50 przegubowych Solarisów Urbino 18 electric**, a flota zeroemisyjna przekroczyła już 200 pojazdów. Testowano także autobusy wodorowe (Solaris Urbino 18 Hydrogen) oraz modele Irizar ie bus 12, które od września 2024 r. kursowały po Krakowie.
Unijne dofinansowania, takie jak program Infrastruktura i Środowisko, odgrywają kluczową rolę w tych inwestycjach – tylko w 2025 r. Warszawa pozyskała ponad 460 mln zł na rozwój e-mobilności.
Jakie są korzyści ekologiczne z wprowadzenia floty elektrycznej przez MZA do 2025 roku?
Eksperci podkreślają, że przetarg warszawski może wpłynąć na rynek producentów autobusów w Europie Środkowej. Solaris, jako lokalny lider, broni pozycji przed zagraniczną konkurencją, ale oferty Irizara i Daimlera pokazują, że europejscy giganci są gotowi konkurować cenowo. Jednocześnie wątpliwości budzi kwestia kosztów eksploatacji – choć baterie zapewniają większą autonomię, ich wymiana po latach użytkowania może generować dodatkowe wydatki.
W krótkim terminie dostawy nowych autobusów (planowane na 17–20 miesięcy) poprawią komfort podróży mieszkańców, redukując emisję hałasu i spalin. W perspektywie średnioterminowej MZA rozważają podwojenie zamówienia do 180 sztuk, co uczyniłoby Warszawę jednym z liderów e-mobilności w UE.
Jakie są reakcje ekspertów i mieszkańców na nowe autobusy elektryczne?
Dla warszawiaków kluczowe są praktyczne aspekty inwestycji: wydłużenie tras obsługiwanych przez elektrobusy, skrócenie czasu oczekiwania na przystankach oraz wyposażenie pojazdów w USB, klimatyzację i systemy bezpieczeństwa. Zaskakujący może być fakt, że autonomia baterii (350 km) wystarcza na całodzienną eksploatację bez ładowania, co eliminuje konieczność budowy drogiej infrastruktury pantografowej.
Indywidualni pasażerowie skorzystają również na cichszej jeździe i zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza – według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego każdy elektrobus redukuje emisję CO2 o 1,5 tony rocznie w porównaniu z dieslem. Dla miasta oznacza to realny krok w kierunku osiągnięcia neutralności klimatycznej do roku 2050.
Przetarg MZA to nie tylko licytacja cenowa ale również test dla europejskiego rynku e-busów. Decyzja Warszawy może stać się wzorem dla innych miast, łącząc ekologię z pragmatyzmem ekonomicznym. W obliczu rosnących wymogów UE oraz oczekiwań mieszkańców elektryfikacja transportu publicznego przestaje być alternatywą – staje się koniecznością.
Zachęcamy wszystkich czytelników do śledzenia rozwoju sytuacji i aktywnego wsparcia inicjatyw ekologicznych w swoich społecznościach.
